从去年的缺芯，到今年的持续疫情，地缘政治等不利因素，汽车产业链正在进入一个特殊发展周期。芯片涨价、电池涨价、车企涨价，现在轮到更多的汽车零部件。
本周，全球最大汽车零部件供应商博世披露，希望将原材料价格上涨转嫁给下游客户（主机厂），尤其是俄乌冲突的影响加剧了本已高企的生产成本。“由于能源、原材料和物流成本大幅上升，我们的业绩压力正在显著增加。”
“不只是汽车制造商必须转嫁价格上涨的影响，像我们这样的供应商尤其如此。”博世首席财务官Markus Forschner表示，公司2021年销售额接近790亿欧元（约合831.4亿美元），今年的销售额增长目标预计将超过6%。
实际上，从去年开始，博世已经因为疫情遭遇了供应链危机，包括自有芯片的供应，以及ESP、毫米波雷达等关键智能化零部件的缺货。在中国市场，部分车企因此被迫选择“简配”交付新车。
而从4月份开始，原材料价格上涨叠加疫情冲击汽车生产，国内市场新能源汽车涨价之势仍在持续。比亚迪新能源车2个月内2次涨价，理想ONE涨价1.18万元，小鹏多款车型售价上调1万至2万元不等，原因来自动力电池原材料价格暴涨。
汽车零部件进入新周期
一周前，有知情人士透露，博世正在与汽车制造商重新谈判合同，以提高供应价格，这可能意味着汽车制造商正在进入全面的零部件涨价窗口期。原因是，不可抗力因素允许博世等零部件供应商提前终止合同，并重新进行价格谈判。
“这是过去10年从未发生过的，”一些汽车制造商高管表示。
这一消息目前已经得到博世德国总部移动解决方案业务部门主席Markus Heyn的确认。“之前的合同内容没有反映出我们目前的真实情况，这就是为什么我们希望重新达成一项双方都满意的协议。”
按照博世公司给出的预测，零部件成品价格上涨可能会持续到2023年以后。这其中还有来自原材料、芯片等价格的持续上涨。
有数据显示，全球供应短缺已经导致汽车芯片在过去一年时间平均价格上涨了30-50%（部分短缺产品更是超过数倍），还出现了一些极端现象，包括一家德国汽车制造商从新款洗衣机中拆下芯片安装在新车上。
“微控制器（MCU）价格涨了好几倍，”业内人士坦言，比如一些常用车规级MCU的售价从一年多前的几美元涨到几百美元。数据显示，2021年全球芯片行业收入达到了创纪录的5868亿美元，比2020年增长了24%。
比如，此前博世的ESP芯片曾在黑市炒到近600美元价格，是正常采购成本的300倍。尽管博世已经计划斥资4亿欧元扩大在德国和马来西亚的芯片工厂产能，以缓解供应瓶颈。
此外，随着汽车智能化以及软件占比逐步提升，博世等传统Tier1也在应对由此带来的软件工程师成本的大幅增加。某种意义，不管是主机厂还是Tier1，还是软件方案公司，人才是必争之地。
博世计划在全球招聘1万名软件工程师，截至去年底，该集团在全球共有员工近40万人（比2020年增加了7500多人），而在研发尤其是软件业务方面，博世就聘用了近3000人，总人数超过7.6万人。
而在智能化战场，博世智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案，这被视为传统Tier1积极应对科技巨头以及中国本土初创公司带来的巨大压力。
2021年，博世中国销售额约为1286亿元，同比增长9.6%，创下历史新高；销售额约占博世全球的21.4%。其中，汽车与智能交通业务板块销售总额为967亿元，为博世中国贡献了销售总额的75%左右。
去年，博世中国开始重振车载多媒体业务（在过去几年时间已经基本被中国本土公司占据），通过与中国本土合作伙伴深度绑定合作，进军座舱域控赛道，并实现多款车型的量产。
此外，由博世中国团队主导研发的高阶智能驾驶3.0平台预计将于2023年量产，还在积极研发面向下一代中央式电子电气架构的整车舱驾平台。
但现实，也同样残酷。“时间不等人，市场机会稍纵即逝。”近年来，中国本土供应商已经在各条赛道加快市场争夺，并陆续实现从0到1的起步。
过去，类似博世这样的巨头，核心研发能力都在海外总部，中国只是一个客户服务和工程落地的角色。但情况已经在改变，但同时又是巨大投入。
上个月，中国本土毫米波雷达公司楚航科技宣布与全球汽车零部件供应商海拉（也是汽车雷达头部企业）签署投资合作协议，共同开拓下一代自动驾驶感知系统，向中国市场提供更多本地化的产品及技术解决方案。
在此之前，海拉还参与了楚航科技超亿元B轮融资，而从去年开始，博世、大陆集团、法雷奥等各大零部件巨头纷纷提升在中国本土的研发能力以及资源整合，以快速地响应中国市场的客户需求。
涨价背后的市场博弈
本周，福特汽车再次被日本通讯专利池公司告上法庭，在德国，这家汽车制造商因为搭载的车载无线终端没有按照要求缴纳专利费，已经拿到了法院的“禁售令”。
而从去年开始，大陆集团、奔驰等数家公司也遭遇到类似的专利费案件。对汽车制造商来说，4G/5G标准专利许可一直是一个潜在的风险。
而近年来陆续出现的通信专利持有方与汽车制造商的费用缴纳纠纷，核心问题就在于上述费用的计算标准。
此前，包括特斯拉、福特、本田和戴姆勒在内的多家汽车制造商敦促美国联邦贸易委员会对通讯芯片供应商高通公司展开新一轮调查。
在过去几年中，高通在中国、韩国等国遭到反垄断调查，被指收取过高的通信专利费。此前，高通也曾把包括5G在内的标准必要专利许可费费率进行了下调。
去年，华为宣布，已经与大众集团的一家供应商达成了许可协议，涉及华为4G标准基本专利(SEPs)许可，标志着该公司拿到了在汽车行业最大的授权许可订单。
华为公司预计，将有超过3,000万辆汽车获得基于现有许可协议的专利授权。而高通公司一直占据着2G/3G/4G标准必要专利的主导权，仅一家企业就占据了全球70%左右的SEP专利。
这是一个典型的市场博弈案例。
类似的情况也出现在汽车芯片前段晶圆代工赛道。台积电是目前全球汽车芯片，尤其是中高端芯片的主要代工厂。去年开始，英特尔看上了这块大蛋糕，寄希望于巨额投入、扩建产能来抢夺汽车芯片订单。
高工智能汽车研究院预测，如果本轮博世涨价影响中国市场（预计会带动多家外资Tier1），这将会强劲推动中国自主品牌车企加快智能化核心零部件的国产替代。
比如，在毫米波雷达赛道，博世是市场的主要份额持有者。高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年博世前向雷达在中国乘用车市场占有率接近40%，比如，理想、小鹏、蔚来三大新势力都是博世的客户。
但从去年开始，因为供应紧张，部分中国本土毫米波雷达供应商成为各大车企的备选项。“部分企业甚至是走绿色通道，快速导入国产雷达。”
此前，包括森思泰克、华为、为升科、川速微波、德赛西威等一批毫米波雷达厂商已经实现了突围。不只是传统的ADAS感知，“在车内生物监测应用、车门避撞、手势识别、4D成像雷达等领域，国产毫米波雷达厂商都面临着巨大的机会。”
而针对一些特殊应用场景，中国本土供应商的优势也在凸显。
比如，川速微波技术团队为了AVP雷达能够顺利落地，提出了“交钥匙工程”，即结合传统信号滤波和深度学习的方法，在复杂的场景中提取有效信息，为AVP的应用落地提供充分的技术支持。
原因是，在AVP泊车场景当中，针对地下车库、立体车位等灯光灰暗等场景，毫米波雷达的多径效应相对更为严重，客户拿到点云数据后往往不知如何提取有效信息。
在域控制器赛道，两年前，小鹏汽车+英伟达+德赛西威的组合，推动了全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品（IPU03）的正式量产搭载小鹏P7。
这意味着，在全新整车电子架构时代，中国本土供应商首次成为领跑者。以德赛西威为例，去年智能驾驶业务销售额同比增长近100%（13.87亿元），智能驾驶域控制器产品都获得多家客户的多个项目定点。
诺博科技在去年正式量产上车座舱域控制器（搭载长城哈弗H6S），这是市场率先使用高通SA8155P方案量产的座舱域控制器之一。在此之前，博世刚刚在长城实现座舱域控制器量产。
这一次，中国本土供应商与传统外资Tier1真正站到了同一起跑线上。“我们还有很多经验需要积累，很多技术还需要持续投入研发，但机会已经出现，”业内人士表示。
同时，诺博科技正在将业务板块从智能座舱域控制器拓展到自动驾驶域控制器市场，专注于自动驾驶域控制器硬件平台开发，布局L2+到L4的产品平台，并在2025年融入到车载计算平台One Brain中。
目前，诺博科技正在与毫末智行合作开发自动驾驶产品，毫末智行负责应用软件和算法开发，而诺博科技则负责硬件和底层开发。平台基于高通5纳米制程的芯片打造，首车型项目的量产计划就在今年下半年。
同样在属于智能座舱赛道的HUD市场，W-HUD、AR HUD搭载率的快速上升；同时，哈弗、红旗、吉利等自主品牌快速提升前装搭载率，也给中国本土供应商带来利好。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配搭载HUD上险量为116.72万辆，同比增长超50%。其中，华阳多媒体以16.18%的市场份额超过大陆集团、日本精机、LG等外资供应商。
高工智能汽车研究院预测，接下来2-3年时间，对于中国本土供应商尤其是智能网联软硬件供应商来说，将是绝佳的机会窗口期。
