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丰田章男带着对氢能源遗憾即将卸任:彼处“日”暮西山,此处风“华”正茂

财联社2月5日讯(编辑 刘越)丰田汽车公司近日宣布,掌舵公司逾13年的社长丰田章男将于4月1日卸任。

丰田表示,相信有必要押注不同的技术——电池、混合动力、氢气和传统内燃机——以服务客户并成功过渡到后汽油时代。“燃油车失魅力,混动车成追忆,电动车没啥戏,氢能源下不为例。”——有人如此戏称丰田汽车的现状。

氢能源车:一次日本式的失败冒险

日本在2013年通过《日本再复兴战略》确立了氢能源车的地位。众所周知,日本的重要支柱产业是汽车工业,同时日本国内资源匮乏,其中就包括锂电池的关键材料锂、镍和钴。分析人士指出,氢能源车方面,丰田和日本人是走的最快的,最激进的,也是后来摔得最惨的。

丰田是日本氢能源车的开路先锋,其2014年底推出的量产型氢能源车Mirai则是赌注。2014年底,Mirai正式开售,日本政府的单车补贴高达10万元人民币。2015年进入美国市场后,Mirai一度“形势一片大好”,2017年,Mirai在美国卖出了接近2000辆,但此后逐年下滑。分析人士指出,考虑到售价贵得多的特斯拉Model S在2015年就卖出了25000多辆,Mirai的成绩显得微不足道

对于新能源汽车来说,能源补给站至关重要。日本计划到2020/2030年建设160/1000个加氢站,截至2021年底,已建成的有160个,集中在东京、大阪、名古屋等大城市。日本加氢站的建设成本约为5亿日元(约2600万人民币),2020年之前,日本政府会报销一半的建设费用,但成本依然很高。

一项新技术的普及必然需要足够低的成本,财政补贴只是一种方法,最终还得依靠大规模的量产降低供应链成本。而丰田Mirai的燃料电池系统零部件供应商几乎完全来自日本,甚至不少公司就是丰田的子公司,而汽车业往往有复杂的客户认证过程,新企业入行成本很高。分析人士戏称,丰田号召大家一起修一条高速公路,但他自己先建好了10个收费站。

值得注意的是,2022年,丰田汽车在中国市场遭遇了十年以来的首次销量下跌,194.06万台的成绩相较2021年减少了0.2%。分析人士指出,氢能源车要么成为汽车业的未来,要么成为反噬日本汽车工业的技术陷阱。

蓄势待发:中国氢能源车大步前进

▌氢能顶层设计落地 地方专项政策扶持

氢能正在从锂电池手中接力,拿到了“新能源发展第二增长曲线”的剧本。在纯电车逐渐退补后,中国的补贴方向转向了氢能源。川财证券分析师贺潇翔宇在2022年11月17日发布的研报梳理2022年国家层面主要氢能政策,其中,国家发改委、能源局发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》提出,将氢能在能源体系中的占比于2050年前提升至10%;地方层面,北京、河北、四川、山东、内蒙古等地已经出台专项氢能整体行业发展政策;广东、重庆、浙江、河南等地也出台了氢燃料汽车领域专项政策。

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▌十五年(2020-2035)我国燃料电池车销量或增近180倍 加氢站数量或增超40倍

截至2022年10月底,我国燃料电池车保有量达到1.13万辆,预计到2022年底保有量达到约1.3万辆。根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》的指引到2025年保有量将达到5万辆,未来三年我国燃料电池车的销量规模约有3倍增量空间。拉长时间来看,预计从2020年到2035年,十五年间中国燃料电池车销量将增长近180倍

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据中国氢能联盟数据,我国建设一座日加氢能力500kg、加注压力为35MPa的加氢站投资成本接近1200万元(不含土地费用),其中设备成本占投资成本(不含土地费用)的80%以上,随着规模化建设或加油/加氢/加气站合建,单位加注成本有望下降。

截至2022年9月,中国共建成270座加氢站,约占全球总数的40%,位居世界第一,预计到2022年底我国将建成约340座加氢站。“十四五”的加氢站建设目标为1000座,远期规划建设10000座加氢站,供应包含500万辆燃料车在内的需求。预计从2020年到2035年,十五年间中国加氢站数量将增长超40倍

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▌燃料电池重卡补贴最高 2025年前有望与电动车和燃油车平价

燃料电池货车,尤其是重卡,是“以奖代补”政策支持的重点方向,预计在燃料电池整体销量中保持较高占比。根据香橙会研究院数据,从销量结构上看,燃料电池专用车占2021年燃料电池汽车总销量的44.13%,2018-2021年燃料电池专用车9吨及以上的大吨位车占比不断提升。

中泰证券分析师孙颖等2022年12月12日发布的研报指出,中重卡在2025年前有望实现相较于电动车和燃油车的TCO(总拥有成本)平价。燃料电池重卡和长途汽车有较大概率在2025年前实现相对于纯电动汽车的成本优势。

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▌产业链上市公司竞相布局

在国内,近年随着双碳规划落地加强,氢能行业也逐渐形成了“制、储、运、加、应用”的庞杂产业格局。在上游制氢环节,美锦能源、宝丰能源等玩家纷纷从化石能源领域转型至此,并将触手伸至加氢、氢燃料电池等环节,覆盖全产业链

而在中游,亿华通是国内燃料电池系统研发应用的最早一批玩家,从2016年开始量产燃料电池系统产品。2022年,亿华通与丰田、北汽福田合作开发的燃料电池客车成为冬奥会交通服务车。上汽集团旗下的捷氢科技、长城汽车旗下的未势能源等车企,也在一边投身燃料电池产品,一边开展氢燃料车辆应用。目前行业主要由燃料电池系统企业来主导。

2021年燃料电池系统销量前五名企业为亿华通、海卓动力、鸿力氢动、上燃动力和潍柴动力,竞争格局未稳定。据川财证券梳理,在氢能示范城市群的第一年(2021年8月至2022年8月)期间,亿华通、重塑集团、国氢科技排名前列,上牌数量分别是915台、295台和205台,市场占比分别是39.90%、12.90%和8.90%,CR3为61.70%,呈现出明显的头部聚集情况。主要原因系上述燃料电池供应商长期绑定下游整车厂商,并深度参与五大氢能示范城市群的推广工作。

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目前,氢燃料电池汽车正处于推广应用发展初期,政策补贴对于销量提升至关重要。当前产业竞争格局尚未明朗,预计随着氢燃料电池市场规模的扩大、参与者的增加和产业化进程的加速,优质龙头企业将快速成长并形成竞争壁垒,具备成本竞争力、订单资源、成果转化及技术创新能力、售后响应体系的企业将逐步建立护城河。

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