财联社（成都，记者 寇建东、徐昊）讯，7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。这一天，蔚来旗下第三款车型EC6正式公布售价，并将在9月下旬开启交付。但比新车投放更令李斌兴奋的，是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品的即将推出。

“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”在李斌看来，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。“有蔚来参与的第三方电池资产管理公司将在8月成立。”李斌透露道。

去年年底的NIO Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾对财联社记者表示，今年上半年蔚来NIO Power（蔚来能源公司）会有大动作。此前，业界曾有消息称，蔚来将拆分NIO Power业务，并寻求独立上市。

“第三方电池资产管理公司的成立，就是NIO Power‘大动作’的一部分。”7月24日，秦力洪确认表示，由于疫情影响，这一业务的拆分被迫推迟。

NIO Power业务的拆分和即将成立的电池资产管理公司，均是蔚来即将发布的BaaS产品中的一部分。在BaaS产品中，包括整车厂（即蔚来）、电池服务运营公司（即NIO Power）和电池资产管理公司。

李斌在解释这一面向未来的产品时，形象地把整车厂比作业主单位，而把电池运营公司比作“酒店管理方”，至于电池资产管理公司，则从资金层面对这一产品进行保障。“这是一种重资产的运营模式，需要专门的资金支持。”李斌说。

自2017年底推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。

然而，正是这个被李斌称为蔚来“体系化优势”的商业模式，却险些将本就资金匮乏的蔚来推向万劫不复的深渊。

“当时是很多用户选择了这个（电池租用）方案，但有一个问题，我们自己后来抗不动了。”李斌坦承，“电池租用”方案中的贴息均来自蔚来自有资金，“所以事实上讲，在第一个阶段相当于是蔚来拿自己的资金在抗，抗了10多个亿确实抗不动了。”

事实上，资金问题只是蔚来“可换电”模式难以为继的表象，其背后制约因素实则来自政策层面——“由于政策因素，当时车和电池不能开两张发票。”李斌说，过去一两年里，蔚来与国家相关部门一直在探讨换电模式的可能性，其中最重要的一点便是“车和电池可以分开卖”。

今年4月四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知下发，在这份首设“30万元售价门槛”的通知中，明确了“换电模式”车辆不受此规定。这意味着，蔚来的“换电模式”已被行业主管部门认可，换句话说，“政策已经打通了”。

在破除政策壁垒后，“换电模式”下的资金问题又重新回到了台前。

“受限于换电站的布局，你（客户）不能够随时随地实现换电。这也涉及到成本问题。100辆车大概需要150或160甚至200块电池，也就是说相比新能源车的数量，需要准备更多的后备电池放到换电站用以换电。因此，从成本角度来看换电模式的发展难度较大。”在大众汽车集团（中国）CEO冯思翰看来，除了电池质量的一致性问题，成本将成为制约换电模式发展的最大瓶颈，“我们认为换电的概念并没有太大的优势。”

在蔚来此前的规划中，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，而截至7月24日，这一数字仅为139座。

“换电有三方面的成本：换电站、电费和运营（人工、场租）。”李斌称，这需要可持续地发展，其中谁来承接电池所用资金，这就是很大一个问题，“所以要筹建电池资产公司。”

有消息称，宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司。对此李斌表示双方都是上市公司，相关消息以公告为准，但“（电池资产管理）公司8月肯定会成立”。