很抱歉,当前没有启用javascript,网站无法正常访问。请开启以便继续访问。充电桩专题调研实探篇:实际应用“槽点”满满 运营“一哥”尚难盈利 单一商业模式待转变
充电桩专题调研实探篇:实际应用“槽点”满满 运营“一哥”尚难盈利 单一商业模式待转变

财联社(深圳,记者 付静)讯,在本次充电桩专题调研的“产业篇”报道中,受访的诸多从业人士均对充电桩产业前景表达乐观预期。但以财联社记者近日实地探访的情况来看,充电桩在实际推进过程仍存在诸多问题,如充电场站面临着由地租较高、电费上涨等因素导致的高成本问题,车主端反映私桩进小区难、场站收费不统一、充电设备故障频发等难题,行业头部运营商亦难摆脱亏损状态。

财联社记者梳理发现,充电桩利用率不足是运营商难以盈利的关键因素。对此,分析人士认为,随着电动汽车保有量提升,这一问题将得到缓解,但运营商如何“跳”出对充电服务费的过度依赖、实现多种商业模式的融合,则是应该给予重视的问题。

充电问题频现 场站“吐槽”成本太高

“小区里的充电桩因为受到电力设备的局限,充电时间长位置少,特别是小区物业常因用电负荷不够、存在安全隐患等因素拒绝安装私人桩,最后业主只得‘打游击’充电”,有私家车车主向财联社记者表示。

记者从深圳某小区物业处了解到,地下停车场的公共充电桩可供业主使用,不过记者实地考察发现,停车场内仅有不足15个中国普天充电桩,均位于私人车位后方,其位置布局存在一定的不合理性。记者就此联系场站负责人,仅得到了“之前向领导反映过这一情况,由于用户需求不大,领导说暂缓处理,建议业主购车时配充电枪解决充电难”的答复。

image

另外,亦有车主向记者罗列了场站收费不统一、充电位难找、电流不稳、充电充不满、直流快充桩占比偏低、设备故障老化等公共充电站常见情形。一位出租车司机表示,“有一次只充了一度电就跳枪,但是并没有任何提醒功能,白白浪费了一个小时。”

充电场站运营方也在感叹“压力也不小”。福田区某充电站负责人告诉记者,“由于国家大力扶持新能源发展,之前遇到停电我们也会收到补贴,盈利状况还是可以的,不过现在还是要比前两年差很多。因为电费涨价、地租也高,而且之前全天几乎都没有空位,现在部分时段充电的车就没那么多了。其实补贴能把我们站7、8个员工的工资补出来就算不错的了,现在到了11、12月补贴也就到尾声了。有些人为了卡点11:31开始充低价电,可能提前十多分钟就过来占位不充电,因为很多是熟面孔,我们也就没有收他们的停车费了,毕竟要开门做生意。”

考虑到国内充电桩建设仍存在区域性不平衡问题,记者联系到一位熟悉二三线城市充电站运营情况的从业者。该从业者称,“不少二三线城市充电站数量并不多,每个区仅1-2个。相比深圳,内地充电站少很多,主要是建设成本高、要求比较严格。充电站周围必须要有一定千瓦数的电机通过才能建站,不能重新拉线,充电站都是由电力公司的一些下属单位承包,一般来说民营的做不了。不考虑局限性的话,二三线城市相比一线地租和电价都比较低,一个快充桩的建设成本在8万左右,建站还是比较赚钱的。”

“偶尔需要排队” 利用率有待提升

数据显示,2015-2019年我国电动汽车车桩比由7.8下降至3.5,而根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》要求,到2020年应建成480万台充电桩供500万辆电动汽车使用,充电桩建设有待进一步推进。不过记者调查发现,即便车桩比仍有较大的降低空间,目前充电桩布局足以保障车辆日常需求。

多位特斯拉车主告诉记者,“平时都是去超充站充电,一般不需要排队,现在深圳有很多超充站,充一次电往返广州都没问题,而且特斯拉地图上面都有超充站的位置,导航会自动规划好去超充站的路线”。一位广州车主则表示,“有天晚上我的车在花都一个公共充电站充电,整个充电站有16个桩,第二天早上保安说就我一个人在那充电。附近3公里之内还有好几个充电站,感觉都没什么人。”

而公交车则有专用充电站,记者前往深圳南山区一公交总站了解到,该站点设有3个充电桩,可供该站点的21辆公交车辆充电。工作人员表示,“白天站点的公交车会轮流充电,晚上会有其他站点的公交车过来充电,因为不是每个公交总站都有充电桩,不过每天的充电需求都可以满足”。相比于“自给自足”的公交车,出租车、网约车则是公共充电站的主要客源,多位司机表示,充电站随处可见,只有高峰期偶尔需要排队,而且等候时间也并不长。

image

运营商“一哥”难盈利 商业模式待突破

在整个充电桩产业链中,中游的运营商是核心环节。目前,我国充电桩运营商主要分三类:一是特来电、云快充等专业化运营企业,二是以国家电网、中国普天为代表的国企,三是以推广产品为主要目的的车企,包括特斯拉、比亚迪、小鹏等。头豹研究院数据显示,专业化运营企业在充电桩运营市场中占主导,市场份额75%以上。

特来电主业涉及充电站的建设及销售、汽车充电运营服务,11月9日特来电累计充电量突破100亿度,成为国内首家达到100亿充电电量的运营商。不过即便是行业“一哥”,特来电仍难避免亏损处境,据特来电上市母公司特锐德(300001.SZ)披露,特来电2017年、2018年、2019年和2020年净亏损分别为1317.21万元、1.36亿元、1.11亿元、7769万元。

相关分析认为,盈利难本质上在于充电桩利用率不足,记者注意到,去年12月特锐德董事长于德翔对曾外称,“特来电做充电投资了70亿元,前几年累计亏损12亿元”,而亏损的主要原因即是“充电桩需要提前投资布局,等待车来,充电设备利用率低”。

针对充电桩利用率问题,云快充创始人田波告诉记者,利用率不足有三方面原因,一是充电桩本身有快充和慢充,市场主流的120千瓦快充桩大多数都能达到盈亏平衡。而慢充方面,按相关要求,新建物业竣工验收时需要按比例配建充电桩,此时充电桩根本还没有通电、交付运营,把所有快充和慢充放在一起谈利用率,这不太合理。第二,虽然目前电动车渗透率快速提升,但在一二三线城市的发展显然不均衡,早期大家盲目跑马圈地造成了充电桩的利用率低下问题。第三,燃油车占位、电动车长停短充、设备维修不及时、早期选址不合理等等粗放运营的表现都会造成利用率不足。

而中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长郑甲兔向记者表示,当前充电行业面临着快充与慢充的选择问题、长距离跨城市充电问题、运营商互联互通问题、充电桩运维问题等,早期建桩与新能源车的销售不匹配、规划布局不合理,造成了利用率偏低。针对前述现状,郑甲兔建议,今后充电桩行业应当由餐饮、酒店等多商业模式融合来驱动,避免仅依赖于充电服务费的赚取。

中金研报亦指出,基于一定规模下,我们认为类似加油站非油业务的非电业务也可形成可复制型扩张,通过引流餐饮、便利店等配套服务设施,为公共领域电动车的司机提供充电时的一站式服务,来提升综合盈利能力。充电网络下一步的发展可藉由网络带来的充电流量信息,在车辆智能化时代的到来下,带来可赋能价值,为运营商创造新的收入来源。

2.03W+特别声明:文章内容仅供参考,不构成投资建议。投资者据此操作风险自担。